El transporte

Los caminos: Los caminos estaban instalados, en muchos casos, sobre viejas calzadas romanas y caminos  ya existentes. Eran viejas vías militares, económicas, de ordenación del territorio, usados ya por todas las civilizaciones anteriores a las medievales, que fueron abandonados durante la invasión musulmana, y reutilizados una vez que la frontera de la reconquista baja más allá del Duero. El trazado de esos viejos caminos se había ejercido con un criterio similar para todos ellos, facilidad del relieve y comodidad de vados. Lo mismo que haría hoy un ingeniero de caminos que tuviera que realizar un nuevo camino. El mercader encuentra muchos obstáculos a lo largo de los caminos de tierra y de agua por donde transporta sus mercancías.

Ante todo, obstáculos naturales. En tierra, hay que atravesar las montañas por caminos que, si bien no tan malos como se ha dicho a veces y más elásticos que los caminos empedrados y pavimentados de la Edad Antigua, son, sin embargo, muy rudimentarios. Si pensamos que las grandes rutas del comercio norte-sur han de cruzar los Pirineos y sobre todo los Alpes (más permeables al tráfico, pero de dificultades multiplicadas por el volumen muchos más considerable de las mercancías) nos damos cuenta en seguida de los esfuerzos y riesgos que representaba, el transportede un cargamento desde Flandes a Italia. Y no debe olvidarse que, si bien en ciertos tramos se utiliza lo que pueda subsistir de las vías romanas, y en algunos itinerarios se encuentran carreteras de verdad, la mayoría de las veces los caminos medievales a través de campos y colinas no son otra cosa que “el lugar por donde se pasa”. A eso hay que añadir las insuficiencias del transporte.

Sin duda los progresos realizados en los medios de acarreo a partir del siglo X fueron una de las condiciones técnicasfavorables, si no imprescindibles, para el desarrollo del comercio; pero, en los caminos sin pavimentar, los resultados de estos adelantos fueron muy limitados. Por eso, junto con los pesados carros de cuatro ruedas y las carretas más ligeras de dos ruedas, los animales de carga (mulas y caballos) con sus albardas y sus sacos fueron los agentes usuales de transporte.

Agreguemos a eso la inseguridad, los bandidos, los señores feudales o las ciudades ávidas de allegar recursos por medio del simple robo o por la confiscación más o menos legalizada de los cargamentos de los mercaderes. Agreguemos muy especialmente, quizás (por ser más frecuentes y más regulares) los impuestos y derechos, peajes de todas clases que los innumerables señores feudales, las ciudades o las comunidades cobraban por pasar un puente, un vado o por el simple tránsito a través de sus tierras, en tiempos de extremo parcelamiento territorial y político.

Las vías fluviales:  Donde la navegabilidad de los ríos lo permite, se practica en gran escala el transporte de la madera por flotación y de las demás mercancías mediante barcas chatas. A este respecto, hay tres redes fluviales que por la importancia de su tráfico deben destacarse: 1) La de Italia del N. que con el Po y sus afluentes constituía la mayor vía de navegación interior del mundo mediterráneo. 2) El Ródano, prolongado por el Mosela y el Mosa, que fue hasta el S. XIV el gran eje de comercio entre norte y sur. 3) El enrejado que forman los ríos flamencos, completado a partir del S. XII por toda una red artificial de canales y de pantanos-exclusas. Debemos añadir la vía Rin-Danubio, ligada al desarrollo económico de la Alemania central y meridional. 

Las vías marítimas:Pero es el transporte marítimo el medio por excelencia del comercio internacional medieval, el que hará la riqueza de estos grandes mercatores que son quienes nos interesan en particular. También en ese terreno los obstáculos siguen siendo grandes.
En primer lugar, tenemos el riesgo del naufragio y la piratería. Esta última actuó siempre en gran escala. Primero fue obra de marinos particulares que la practicaban alterándola con el comercio. Estos marinos, para el desarrollo de su actividad establecían verdaderos contratos que aseguraban su parte de beneficio a los honorables comerciantes que financiaban sus empresas. Obra también de las ciudades y del los Estados, en virtud del derecho de guerra o de un derecho de pecio ampliamente interpretado; y si bien este jus naufraggi pronto fue abolido en el Mediterráneo siguió existiendo durante mucho más tiempo en el dominio nórdico, practicado especialmente por ingleses y bretones a lo largo de una tradición ininterrumpida que conduciría a la guerra de corso de los tiempos modernos. Solamente las grandes ciudades marítimas pueden organizar convoyes regulares escoltados por naves de guerra.
Otro obstáculo es la poca capacidad de las naves. Desde luego, la revolución comercial y el crecimiento del tráfico hacen que aumente el tonelaje de las naves mercantes. Pero los pesados koggen hanseáticos adaptados al transporte de mercancías voluminosas y pesadísimas y las grandes galeras de comercio italianas, aunque alcanzan el millar de toneladas a fines de la Edad Media, no representan en conjunto más que un escaso tonelaje. La mayoría de las naves tenía menor capacidad: los koggen hanseáticos que transportaban lana inglesa y el vino francés o alemán por el mar del Norte y el Báltico, las carracas genovesas o españolas cargadas de especias y las naves rápidas venecianas que iban a buscar el algodón a los puertos de Siria y Chipre, raramente superaban las 500 tn.
Otro inconveniente es la escasa velocidad de esa navegación. A partir del S. XIII, la difusión de inventos como el timón de codaste, la vela latina, la brújula y los progresos en cartografía, permiten disminuir las trabas que significaron en la Edad Media el anclaje nocturno, el paroen invierno durante la época de vientos y el cabotaje a lo largo de las costas. Todavía a mediados del S. XV el ciclo completo de una operación de un mercader veneciano (llegada a Venecia de especias de Alejandría, reexpedición a Londres y regreso con estaño a Alejandría y nuevo cargamento de especias para Venecia) dura dos años enteros. El mercader precisa de paciencia y capitales. Por lo demás, el costo del transporte por mar es infinitamente más bajo que el transporte por tierra: el 2% del valor para la lana o la seda, el 15% para los granos y el 33% para el alumbre. 

El transporte1

Todo el tránsito por tierra se hacía a lomos de animales: caballos, mulas, camellos; o en los carruajes tirados por esos mismos animales, en las pocas carreteras que había. Pero el transporte de grandes mercancías se hacía por mar, o por vías fluviales; con las cocas en la Edad Media, las carabelas de unas 300 toneladas de carga, o el bajel, de más de 500 toneladas.

El transporte por tierra era de mercancías ligeras y de alto valor añadido, mercancías y personas. Normalmente los circuitos en los que se movían los artículos eran cortos, ya que no solían sobrepasar el ámbito interregional. Era llevado a cabo por arrieros profesionales especializados, que durante muchos siglos se agruparon en torno a gremios privilegiados. El transporte de mercancías pesadas y voluminosas requería más medios. También solía tener circuitos cortos, de ámbito local o regional, que dependían de las ferias y los mercados. Este transporte era responsabilidad de personas vinculadas al pueblo productor, que, de manera temporal y de forma estacional, al finalizar las tareas agrícolas se dedicaban al comercio, por turnos, entre los jóvenes y adultos del pueblo. Pero también habrá transporte de larga distancia, con productos de poco peso y alto valor añadido.

Existían por entonces dos tipos de vías: los caminos de herradura, por los que sólo podían circular: mulas, bueyes, caballos y personas; y las carreteras, por las que podían circular los carros. Las carreteras eran escasas, y sólo unían las principales ciudades. Eran caminos inseguros.

calzada medieval

Calzada medieval.

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